Nikolaus Otto, der Erfinder des gleichnamigen Motors, würde sich heute wundern, was die Ingenieure aus seinem damals “Hubkolben-Verbrennungsmotor” genannten Antrieb bis heute entwickelt haben.
Das Prinzip „Ottomotor“ (auch „Benziner“ genannt) bedeutet, dass das Aggregat auf eine Fremdzündung angewiesen ist – das heißt, das Gemisch aus Kraftstoff und Luft-muss im Verbrennungsraum durch einen Zündfunken entflammt werden. In diesem Bereich lagen in der Vergangenheit – und liegen zum Teil heute noch – einige Schwachpunkte des Motors, der weltweit zu den am häufigsten verbauten Antriebsarten in PKW zählt. Die Problembereiche beim Ottomotor reichen von ausbleibenden Zündfunken, über falsche Zündzeitpunkte bis zu abgerissenen Kabeln oder eintretende Feuchtigkeit und Nässe. Noch heute sind trotz relativ zuverlässiger Elektronik Defekte an der Zündanlage relativ häufig. Dazu kommen kuriose Ausfallrisiken wie der notorische Marder, der am Zündkabel knabbert…
Nikolaus Otto - Vater des Verbrennungsmotors
Mechanisch hat der Ottomotor in den letzten Jahrzehnten riesige Fortschritte gemacht. In seinen Anfangsjahren, zum Ende des 19. bzw. zu Beginn des 20. Jahrhunderts, galt eine Motordrehzahl von 2000 Umdrehungen pro Minute (U/Min) schon als recht sportlich. Vor der Hintergrund heutiger Leistungswerte allerdings ein schwaches Ergebnis. Der Motor eines modernen PKW dreht heute bei Maximalleistung zwischen 5500 und 7500 Umdrehungen pro Minute, Motorradmotoren leisten 12000 Umdrehungen und mehr. Auch das Leistungsvermögen von mit Ottomotor angetriebenen, modernen PKW ist in den vergangenen Jahrzehnten geradezu explodiert. Galt in den fünfziger Jahren des 20. Jahrhunderts der Motor eines PKW mit 60 PS Nennleistung schon als außergewöhnlich stark (z.B. beim Porsche 356), so stellt diesee PS-Zahl heute das absolute Minimum bei Kleinwagen wie Renault Twingo, VW Fox oder Ford Ka dar. Ein Benziner Motor von zwei Litern Hubraum galt vor dreißig Jahren mit 100 PS Leistung als maximal ausgereizt – heute liegt die Leistungsausbeute für einen solchen Motor, verbaut u.a. im VW Golf 6 GTI, bei ca. 270 PS.
Maßgeblichen Anteil an der Leistungsexplosion hat der Ottomotor mit Turboaufladung. Bei PKW ist die Ergänzung eines Turboladers heute ein probates Mittel zur Leistungssteigerung. Im Gegenzug wird der Hubraum der Ottomotoren kleiner, die Zylinderzahlen sportlicher Limousinen verringern sich von acht auf sechs bzw. von sechs auf vier zurück. Ein PKW mit Turbo Motor vereinigt viele Vorteile: Ein „aufgeladenes“ Vierzylinder Aggregat ist günstiger herzustellen als ein Sechszylinder, jedoch bzgl. seiner Leistung mindestens genauso stark. Der Turbolader beansprucht zudem weniger Platz als zwei zusätzliche Zylinder, und auch die Abgaswerte können weiter optimiert werden. Die Technologie des Turbomotors kommt den Fahrzeugherstellern bei den geforderten Normverbrauchsangaben sehr entgegen – Turbo typisch verbraucht ein aufgeladener Ottomotor bei moderatem „Gasfuß“ relativ wenig Kraftstoff. Erst wenn das Leistungsvermögen des aufgeladenen Ottomotors gefordert wird (“Bleifuß”) schnellt der Verbrauch des Turbo getriebenen PKW in die Höhe.
Die weitere Entwicklung des Ottomotors ist noch lange ausgereizt. Immer noch bietet die Erfindung von Nikolaus Otto neues Potenzial bei Leistungssteigerung, Verbrauchsminderung und Erhöhung der Laufruhe. Die zum Teil deutlich sparsamere Diesel-Technologie konnte dem Ottomotor nie den Rang ablaufen. Und der Elektromotor ist als ernsthafte Alternative für Nikolaus Otto’s Erfindung noch nicht weit genug entwickelt. Noch bleibt daher der Ottomotor das Maß der Dinge.
