Der Autoteile Blog von daparto

Häufigster Pannengrund bei der ADAC Pannenstatistik 2011 war die Batterie und ausserdem muss die Batterie ja auch mehr leisten als je zuvor. Früher musste man ein Auto noch durch eine Kurbelbewegung ankurbeln:

Heutzutage würde ohne die Batterie ein Fahrzeug gar nicht mehr funktionieren, bzw. müssen wir auf den ganzen Luxus an den wir uns gewöhnt haben verzichten und wer will das schon? Durch zusätzliche elektrische Extras wie z.B. einer Start-Stop-Automatik wird zwar die Umwelt durch einen niedrigen CO2-Ausstoß geschont, die Batterie muss darunter aber leider. Die Lebensdauer der Batterie wird durch die ständigen Auf- und Entladungen deutlich verringert und gerade bei kalten Temperaturen verlieren die Batterien dann die letzte Kraft.

Heutzutage werden hohe Anforderungen an so eine Batterie gestellt, neben einer hohen Spannungsstabilität und einer hohen Stromabgabe beim Startvorgang erwartet man eine gerine Selbstentladung und einen geringen Schaden bei einer Tiefentladung. Gerade im Winter soll die Batterie noch genug Strom abgeben um den Anlasser anzutreiben. Die Nennspannung der Batterie im Auto beträgt heutzutage 12 Volt, früher waren es mal 6V, im LKW sind es 24V. Die Nennkapazität informiert über die entnehmbare Energiemenge bis zur Entladeschlussspannung. Eine 80 Ah Batterie kann also z.B 20 Stunden lang ein Strom von 4 Ampere abgeben, dann hat die Batteriespannung den Grenzwert (die Entladeschlusspannung) von 10,5 V erreicht. Eine tiefere Entladung würde dauerhafte Schäden der Batterie hervorrufen.

Der Kälteprüfstrom beschreibt die höchstmögliche Abgabe vom Strom bei niedriger Temperatur, das wäre dann z.B. der Wert 240 A. Die abgeklemmte Batterie hat übrigens in der Regel eine Spannung von 12-13 Volt, bei laufenden Motor von 12 bis max. 14,2 Volt. Wie schon erwähnt, ein Verbrennungsmotor kann nicht aus eigener Kraft anlaufen, daher wird er von einem Starter / Anlasser zunächst angetrieben. Die erforderlichen Mindestdrehzahlen beim Starten betragen bei einem Ottomotor 60-100 u/min, bei einem Dieselmotor 200 u/min. In der Zeit wird dann beim Ottomotor das Gemisch gebildet, das Benzin-Sauerstoffgemisch verdichtet und dann durch die Zündkerze gezündet. Beim Dieselmotor setzt in der Zeit der Verdichtungshub ein, die Einspritzung erfolgt und das gemisch soll sich dann selbst enzünden. Nach dem Startvorgang wird das Starterritzel wieder ausgespurt (die Drehzahlen vom Motor würden über die Rückübersetzung den Startermotor / den Anlasser ansonsten zerstören).

So eine Batterie ist übrigens recht einfach aufgebaut, es gibt in der Regel einen Pluspol welcher aus rotbraunem Bleidioxid besteht, dazu verwendet man noch einem Minuspol der einfach nur aus grauem Blei besteht und als Elektrolyt verwendet man Schwefelsäure welches mit normalem Wasser (in der Regel destilliert) verdünnt wird.

Für diejenigen die früher in Physik nicht aufgepasst hat, hier die Kurzerklärung, so funktioniert eine Autobatterie:

Taucht man 2 Stoffe aus unterschiedlichen elektrisch leitfähigen Materialien (in diesem Fall das Bleidioxid und das Blei) in eine leitende Flüssigkeit (das Elekrolyt) kann man zwischen den beiden Stoffen eine elektrische Spannung messen. Beim entladen zerfällt die Schwefelsäure, ihr Anteil wird also geringer, dadurch hat die Batterie weniger Spannung. Bei diesem Vorgang entsteht Bleisulfat. Diese Bleisulfat wird beim Ladevorgang (durch die Lichtmaschine / genauer gesagt durch den Drehstromgenerator) zersetzt und in die ursprünglichen Stoffe Blei (am Minus Pol) und Bleidioxid (am Pluspol) umgewandelt. Das Wasser zersetzt sich bei dem Vorgang auch und es wird neue Schwefelsäure gebildet, damit wird der Anteil im Elektrolyt auch wieder größer, die Spannung steigt.

Kleiner Tipp für den nächsten Tüv-Besuch: Die Pole von der Batterie müssen zumindestens am Pluspol abgedeckt sein, der Tüv-Prüfer überprüft auch den festen Sitz der Batterie, denn diese kann nicht nur zu einem ungewollten Geschoss werden, auch die ggf. entstehenden Kurzschlüsse haben in der Tat durchschlagende Ergebnisse.